Кое-что о пассажирских самолётах и иголках

germanych — 20.11.2011 — Транспорт

Дискуссии о том, были ли на самом деле 11 сентября 2001 года теракты в Нью-Йорке или же это всё ловкая мистификация американских спецслужб, время от времени возникают снова и снова. Тема эта продолжает будоражить умы. Любители конспирологических теорий в унисон заявляют: «Терактов не было. Все подстроили спецслужбы».

Сторонники теории заговора спецслужб приводит в подтверждение своих утверждений различные доводы. Один из главных – выполнить такой манёвр пассажирский самолёт не мог в принципе. Сторонники теории заговора спецслужб (сами никогда пассажирскими самолётами не управляющие и в сущности об управлении самолётом ничего не знающие) уверены, что для того, чтобы попасть в здание Всемирного торгового центра, самолёт должен был обладать какими-то удивительными аэродинамическими свойствами, которыми пассажирские самолёты не обладают. По мнению сторонников этой идеи, маневрирование, которое должен был выполнить лётчик, чтобы точно вывести самолёт на цель, в принципе невозможно осуществить на пассажирском самолёте, да ещё с пассажирами на борту.

Не вдаваясь в суть обсуждений – был ли заговор спецслужб или всё было так, как говорят официальные сообщения, – я задался вопросом: а в самом деле, можно ли на пассажирском самолёте выполнять довольно сложные манёвры и вообще, что такое сложный манёвр для пассажирского реактивного лайнера? На ответ я набрёл, изучив одну историю, случившуюся в 2009 году. Причём, по иронии судьбы, произошла эта история в том самом Нью-Йорке, в котором в сентябре 2001 года были уничтожены Башни-близнецы. Итак.

15 января 2009 года в 15 часов 24 минуты по местному времени со взлётной полосы аэропорта Ла Гардия (Нью-Йорк) взлетел самолёт Airbus A320 авиакомпании US Airways (рейс 1549 до Сиэтла). Командиром корабля был бывший военный лётчик Чесли Салленбергер. На борту было 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 90 секунд после взлёта самолёт столкнулся со стаей гусей, совершавших вояж в неизвестном направлении. Самолёт в этот момент достиг высоты 975 метров. Обстоятельства были весьма несчастливы для самолёта – птицы попали сразу в оба двигателя. Тут же произошёл пожар. Оба двигателя моментально вышли из строя, проще говоря, остановились.

Итак, ситуация: пассажирский A320, только что взлетевший (то есть топливные баки ещё полные, вес максимальный), имеет на борту 150 пассажиров, на высоте 1 км от земли вдруг превращается в обычный планер – двигателей у него нет. С электропитанием сразу возникают проблемы (а электропитание нужно не только для подсветки пассажирского салона, но в первую очередь для управления самолётом). По версии любителей конспирологических теорией о невозможности маневрирования пассажирским самолётом, всё, что оставалось рейсу 1549 – это камнем пойти вниз, на жилые районы. Однако командир корабля Чесли Салленбергер с таким вариантом не согласен. Что же он предпринимает?

Он разворачивает самолёт – без работающих двигателей – на юг, начинает снижение и сажает самолёт на реку Гудзон. Да-да, тяжёлый (с полными топливными баками), с пассажирами на борту, A320 с неработающими двигателями, совершает манёвр, словно это какой-то истребитель с работающим двигателем. Чтобы было нагляднее, предлагаю с компьютерной реконструкцией происшедшего:



Источник видео: ritholtz.com

В реконструкции использована запись реальных переговоров командира с землёй. Меня поразило, как хладнокровно и спокойно Салленбергер обсуждает ситуацию. Словно совершает типовую посадку. Что характерно, самолёт он опустил на поверхность реки. Никто не погиб. Лишь стюардесса получила тяжёлые повреждения и несколько десятков человек – ушибы различной тяжести.

Как ни крутите, а манёвр был выполнен залихватский. Чтобы было понятнее, ещё раз перечислю, что сделал командир корабля (хотя это и на реконструкции отлично видно):

После отказа двигателей Чесли Салленбергер, контролируя положение самолёта в пространстве и не допустив его сваливания, фактически управляя им в режиме планёра, смог в течение чуть менее трёх минут (трёх минут!):

– левым поворотом развернуть загруженный, заправленный топливом, значительно потерявший энергомощности (не работали электрогенераторы) и теряющий высоту самолёт в обратном направлении – на юг;

– увести его от жилых районов (одновременно при этом хладнокровно ведя переговоры с диспетчером аэропорта Ла Гуардия и мгновенно принимая решения по выбору дальнейших вариантов действий);

– произвести планирование вдоль русла Гудзона – реки, разделяющей Манхэттен и Нью-Джерси, контролируя при этом углы крена и скорость самолёта;

– пролететь, не столкнувшись (по данным диспетчера аэропорта — на высоте ниже 270 м, т.е. на той высоте, на которой примерно самолёты террористов врезались в башни-близнецы), над мостом Джорджа Вашингтона (высотой до 180 м), находящимся на уровне 178 улицы Манхэттена, и произвести аварийную посадку на поверхность реки в районе 48-й улицы Манхэттена, Нью-Йорк.

Таким образом, случай с рейсом 1549 наглядно демонстрирует, что пассажирским самолётом можно управлять точно также, как истребителем, причём даже с неработающими двигателями. Вряд ли, конечно, на пассажирском самолёте можно выполнить «мёртвую петлю» или другую фигуру высшего пилотажа. Ну так ведь пилоты-смертники 11 сентября 2001 года тоже никаких фигур высшего пилотажа не выполняли. Они выполняли манёвры куда более простые, чем те, которые пришлось осуществлять Чесли Салленбергеру 15 января 2009 года.

Стало быть, рассуждения о том, что якобы ничего похожего на произошедшее 11 сентября 2001 года на пассажирском самолёте выполнить невозможно – есть обычная пустопорожняя говорильня дилетантов, которые даже не удосужились узнать, а какие вообще ситуации происходят и происходили в истории гражданской авиации и не дали себе труда понять, что такое управление самолётом.

Конечно, у тех, кто из последних сил готов цепляться за свои фантазии, есть следующая лазейка: в 2009 году в событии участвовал A320, а в небоскрёбы в 2001 году врезались самолёты Boeing-767, а это самолёты разного класса. Вот, мол, если бы на Boeing-767 показали бы такой уровень маневрирования, как на A320, тогда да. А так…

Ну что тут сказать? К сожалению для тех, кто отказывает пассажирским самолётам в способности выполнять сложные манёвры, похожая история произошла в 1983 году, правда не в США, а в Канаде. Но участником был уже не А320, а Boeing-767, как и в случае с башнями-близнецами.


Источник фото: ru.wikipedia.org

23 июля 1983 года из Оттавы в Эдмонтон вылетел рейс 143 – самолёт Boeing-767 авиакомпании «Air Canada» – с 61 пассажиром на борту и 8 членами экипажа. На высоте 12 тыс. метров у самолёта из-за недостатка топлива отказал сперва один, а потом и второй двигатель (соответственно, сразу же он оказался и обесточен, поскольку генераторы приводились в действие двигателями). Пилоты приняли решение посадить самолёт (превратившийся в планер) в Виннипеге. Немного помогло то, что запустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха, что позволило обеспечить аварийное электропитание, необходимое для управления при посадке.

Начали снижение. Земля стала вычислять, долетит рейс 143 до Виннипеге или нет. Вывод был неутешителен: планирование не позволит самолёту добраться до Виннипега и он рухнет на полдороге. Тогда второй пилот Морис Квинтал предложил сажать самолёт на авиабазе в Гимли, на которой он когда-то служил. Но Квинтал и Роберт Пирс (командир корабля) не знали, что база к тому времени была закрыта, а 2-километровая взлётно-посадочная полоса 32L (левая), на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок (с проработкой «рельефа») и посередине её был поставлен разделяющий барьер (стальной рельс).

В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей посадочной полосе проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках полоса была правда подсвечена огнями. Но, конечно же, диспетчерской службы, которая помогает при посадке, уже давно там не было.

Незадолго до посадки командир Пирсон определил, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Причём определил «на глазок» – ибо приборы не работали или периодически барахлили. Он сбросил скорость самолёта до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, весьма нетипичный для пассажирских самолётов – скольжение на крыло. Это такой манёвр, когда одно крыло уход резко вниз, а противоположное, соответственно, задирается в небо. Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее, то есть в результате самолёт стал ещё менее управляем.

Только представьте себе – огромный 130-тонный Boeing-767 на скорости 90 км/ч почти у самой земли поворачивается по оси почти на 90 градусов, так, что одно крыло чуть ли не чиркает о верхушки стремительно приближающихся деревьев, а второе устремлено в воздух, а выправить его из этого положение почти невозможно, потому что в результате манёвра упало давление в гидросистеме управления. Не знаю, поседели ли пилоты после этого всего, но в последний момент Пирсон смог вывести самолёт из манёвра. Впоследствии один из пассажиров утверждал, что видел, какими именно клюшками играли игроки в гольф на поле, над которым пронёсся самолёт.

Со стороны это наверное смотрелось захватывающе – огромный пассажирский самолёт снижается с неработающими двигателями и выделывает возле самой земли невероятные трюки. Да одного этого происшествия было бы достаточно, чтобы всякие разговоры о якобы невозможности попасть пассажирским самолётом в небоскрёб, больше не возникали.

Гонщики и зрители, увидев такое чудо, начали в панике разбегаться кто куда. Самолёт приземлился, получив частичные разрушения. Но в целом никто серьёзно не пострадал. Пассажиры и экипаж отделались ушибами и не очень лёгким испугом. Зрители на земле тоже, видимо, испытали острые ощущения – самолёт остановился в 30 метрах от палаток с кушаньем и питьём. Если кому-то интересны детали, то в баках оказалось топлива меньше, чем надо, потому что как раз в это время Канада переходила на метрическую систему – литры и килограммы – и во время дозаправки при пересчёте галлонов и фунтов была допущена ошибка, в связи с чем самолёт заправили меньшим объёмом топлива. И ещё, довесок, в качестве курьёза. После приземления из Виннипега к месту аварийной посадки рейса 143 отправили группу механиков на автобусе для обследования места происшествия и начала ремонтных работ (если таковые целесообразны). Однако на полпути, в лесу, у автобуса с механиками закончилось горючее. Что интересно, Boeing-767 позднее отремонтировали и его эксплуатация продолжилась.

Но это, в сущности, для нашей темы несущественные детали. Главное, что мы видим – то, что Boeing-767 в нештатной ситуации, с очень плохим управлением, может выполнять весьма витиеватые манёвры, а посадка на переоборудованную под гонки полосу на бывшей авиабазе в Гимли – задача ничуть не менее сложная, чем попадание в одну из башен-близнецов.

На минуточку, ширина полосы 32L в Гимли была около 40 метров (самые крупные полосы в крупных пассажирских аэропортах иногда имеют в ширину до 70-80 метров). А ширина каждой из башен-близнецов составляла 65 метров – то есть эта цель шире, чем полоса в Гимли и в принципе является типовой (или даже боле широкой) для взлётно-посадочных полос. При том, что прямо перед полосой пилот рейса 143 предпринял довольно сложный манёвр, причём маневренность самолёта только ухудшилась. И однако самолёт был довольно удачно посажен – никто не погиб. А в случае с башнями-близнецами задача спасения пассажиров и людей не стояла, а стояла прямо противоположная и весьма простая задача – просто врезаться в здание шириной 65 метров.

Так что как видим, пассажирские самолёты вообще, и Boeing-767 в частности, не просто могут выполнять сложные манёвры на подлёте к цели, но даже могут делать это в совершенно нештатной ситуации – с отключенными двигателями, плохо работающей электросистемой, то есть даже тогда, когда управление самолётом затруднено до крайности. А 11 сентября 2001 года самолёты, врезавшиеся в башни-близнецы, были абсолютно исправны и отлично слушались руля, а выход на цель осуществлялся в условиях отличной видимости (а не в сумерках, как в Гимли).

Ну и чтобы не было обидно тем, кто любит истории из советской истории, расскажу кратко похожий случай, произошёдший в СССР.

21 августа 1963 года новый (тогда) реактивный пассажирский Ту-124 совершал рейс по маршруту Таллин-Москва с 45 пассажирами на борту и 7 членами экипажа. В какой-то момент члены экипажа обнаружили, что переднюю стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Было решено аварийно сажать самолёт в «Пулково» в Ленинграде. Для этого надо было сжечь топливо и самолёт стал летать вокруг Ленинграда по кругу. На восьмом кругу, когда по приборам топлива было ещё 750 литров, остановился левый двигатель. В критической ситуации экипажу разрешили идти на «Пулково» прямо над Ленинградом. Когда самолёт пролетал примерно над Исаакиевским собором, заглох и второй двигатель. Единственная возможность – произвести посадку на поверхность Невы. Что и было осуществлено. Ту-124 пролетел в 90 метрах над Литейным мостом, в 30 метрах над Большеохтинским мостом, над тогда ещё только строящемся мостом Александра Невского Ту-124 пронёсся на высоте 4 метра (интересно, что ощутили в этот момент строители) и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Все пассажиры и члены экипажа остались живы. Правда весь экипаж тут же арестовали до выяснения обстоятельств (это вам не Канада или США, а СССР), а позднее командира экипажа В. Мостового уводили.


Источник фото: nevariver.ru

Таким образом, что можно сказать?

Я ни в коей мере не хочу опровергать или поддерживать утверждения, что мол теракты 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке, когда два B-767 врезались в башни-близнецы Всемирного торгового центра – были инспирированы спецслужбами. Может быть это так, может быть это выдумки. Но одно можно сказать с полной уверенностью:

Все рассуждения в стиле: «такого быть не могло, потому что на пассажирском самолёте невозможно выполнить такой трудный манёвр» – есть бред сивой кобылы.

Один весьма экзальтированный «эксперт» однажды даже заявил, что протаранить на самолёте небоскрёб – это как попасть иголкой в натянутую нитку. «Попросите вашего друга натянуть нитку и тыкайте иголкой в эту натянутую нитку, – говорил этот эксперт, – чтобы попасть в здание нужно быть пилотом экстра класса и тренироваться на картонных макетах».


Источник фото: puchok-goblinov.livejournal.com

«Эксперт» с головой не дружит – это очевидно. Особенно интересен пассаж про картонные макеты. Картонные макеты – это весьма и весьма. Чувствуется, человек хорошо разбирается в картонных макетах. Не иначе режиссёром подрабатывает помимо основной деятельности по экспертизе всего и вся.

Как я показал на примерах, пассажирские реактивные самолёты вообще, и Boeing-767 в частности, могут выполнять куда более сложные задачи, чем врезание в огромные 400-метровые башни высотой и шириной в 65 метров каждая (или врезание в картонные макеты таких башен в натуральную величину). Любой пассажирский лётчик, способный днём посадить свой самолёт на полосу шириной в 65 метров (это очень большая полоса), легко и непринуждённо протаранил бы одну из башен-близнецов Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Не говоря уже о том, что самолёты Boeing-767, которые осуществили теракты 11 сентября 2001 года, управлялись не каким-то неведомым многокилометровым гигантом, который, держа их за хвост, тыкал ими со всей дури в башни-близнецы, а управлялись они пилотами, сидящими в кабинах (то есть, используя аналогию «эксперта», сидящими в кончике напичканной электроникой и самыми современными средствами управления «иголки»).

Вот, собственно, всё что хотел сказать по данному вопросу. Благодарю за внимание.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив