«Не хорошо, но сойдет»: за что Сталин невзлюбил «Победу»
5koleso — 01.06.2024
Теги: Акопов
Запуск в производство революционной для отечественного автопрома модели ГАЗ М-20 «Победа» легко мог стоить ее создателям головы. Страшно сказать: новинку раскритиковал сам товарищ Сталин!
В знаменитом фильме «Подвиг разведчика» герой актёра Кадочникова, выпивая с фашистскими офицерами за победу, уточняет: «За нашу победу!». Этот эпизод особенно полюбился зрителям, а среди тех, чью детство пришлось на послевоенные годы, и вовсе стал, как сегодня принято говорить, настоящим мемом. Победа была тогда у всех на устах. Что только не нарекали этим возвышенным словом! Его носили колхозы по всей стране, артель общества инвалидов, штамповавшая для Советской Армии нагрудный знак «Гвардия», паровоз серии «Л», наручные часы, двухсторонний карандаш (красным — отказать, синим — выполнить) и ещё десятки различных изделий и организаций.
В этом ряду, безусловно, наиболее видное место занимает автомобиль М-20 «Победа». Сокращение ГАЗ применялось для грузовой и военной техники. Хотя, в разное время легковую новинку именовали по-разному. В феврале 1943 года на отраслевом совещании главный конструктор Андрей Александрович Липгарт в первоочередных планах Горьковского автозавода им. Молотова обозначил эту модель как ГАЗ-25. А в ноябре 1944 года, в интервью «Известиям», сообщил уже о ГАЗ-20. К этому времени 4‑цилиндровый мотор ГАЗ-25 решено не осваивать, а использовать вместо него 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-12, укороченный на два «горшка» — отсюда и перемена в обозначении самой машины. В развёрнутой публикации в «Правде» 14 сентября 1945 года и директор ГАЗ Иван Кузьмич Лоскутов, и главный инженер Константин Васильевич Власов называют новинку М-20. Без вступительных букв ГАЗ. И во всех выпусках выездной редакции газеты «Правда» на Горьковском автозаводе (была и такая!) постоянно писали: М-20. То есть, «Молотовец», 20‑я модель.
По сложившейся традиции, образцы новой автомобильной техники представляли членам правительства и «Самому». «Победу» показывали вечером 19 июня 1945 года, когда немного спала жара — начало лета выдалось жарким, ведренным. Показ в Кремле даже сегодня — событие памятное, не говоря о 1945 годе. Участвовавшие в нём автозаводцы ловили каждое мгновение и потом спешили всё записать. Из этих записей складывается весьма неоднозначная картина.
Вот, у Андрея Александровича Липгарта буквально в первых же строках:
«Первое впечатление у Сталина было отрицательное…»
![ÐлавнÑй конÑÑÑÑкÑÐ¾Ñ ÐоÑÑковÑкого авÑозавода ÐндÑей ÐлекÑандÑÐ¾Ð²Ð¸Ñ ÐипгаÑÑ (22 Ð¼Ð°Ñ [4 иÑнÑ] 1898 â 20 маÑÑа 1980). Снимок Ñделан на ÐÑеÑоÑзной ÑелÑÑкоÑ
озÑйÑÑвенной вÑÑÑавке (ÐСХÐ, нÑне â ÐÐÐÐ¥) в павилÑоне «ÐеÑ
анизаÑÐ¸Ñ Ð¸ ÑлекÑÑоÑикаÑÐ¸Ñ ÑелÑÑкого Ñ
озÑйÑÑва СССР».](/images/main/ne-horosho-no-soydet-za-chto-stalin-nevzlyubil-pobedu-77cf8e.jpg?from=https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2024/05/03.-lipgart-with-pobeda-RGAKFD.jpg "ÐлавнÑй конÑÑÑÑкÑÐ¾Ñ ÐоÑÑковÑкого авÑозавода ÐндÑей ÐлекÑандÑÐ¾Ð²Ð¸Ñ ÐипгаÑÑ (22 Ð¼Ð°Ñ [4 иÑнÑ] 1898 â 20 маÑÑа 1980). Снимок Ñделан на ÐÑеÑоÑзной ÑелÑÑкоÑ
озÑйÑÑвенной вÑÑÑавке (ÐСХÐ, нÑне â ÐÐÐÐ¥) в павилÑоне «ÐеÑ
анизаÑÐ¸Ñ Ð¸ ÑлекÑÑоÑикаÑÐ¸Ñ ÑелÑÑкого Ñ
озÑйÑÑва СССР».")
Сталин, занимавший должность председателя ГКО (а в это время страной всё ещё управлял Государственный комитет обороны) категорически отверг предложение выпускать 6‑цилиндровую модификацию автомобиля. Только 4‑цилиндровую!
Но ещё больше путает подытоживающая реплика Сталина: «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа»». Что подразумевалось? Если вождя не устраивал автомобиль, он мог легко «завернуть» его, как до войны поступил с малолитражкой КИМ-10. Тогда Сталина не остановили ни публичные заверения вскорости дать трудящимся малолитражку, ни многие тысячи золотых рублей, потраченные на приобретение оснастки.
«Невелика» — могло относиться к размеру машины. Именно так истолковал слова вождя очеркист Борис Абрамович Галин, поместивший в 1946 году в одном из выпусков журнала «Огонёк» обширный рассказ «Так родилась «Победа»».
Но, опять же, Сталину ничего не стоило сказать: «Название для машины не подходит!». Но он утвердил название!
Может реплика, которую автозаводцы, и пугаясь, и ликуя, приняли на свой счёт, вовсе не относилась к их детищу? Воспоминания с того душного июньского вечера донесли до нас и куда более крамольный вариант сталинского вердикта. Его по заводу передавали шёпотом: «Не такой победы заслуживает советский народ!»
Из записей Липгарта следует, что автомобиль не глянулся и тому, чьё имя носил завод — Вячеславу Михайловичу Молотову. Его смутил слишком «тупой перёд» машины. Пришлось объяснять, что такова тенденция, что так упрощается конструкция, снижается лобовое сопротивление.
Именно многообещающая экономичность стала решающим доводом «за нашу «Победу»», поскольку Сталин поначалу хотел обойтись всего двумя моделями — ЗиС-110 и малолитражкой КИМ.
В Кремле показывали две «Победы», собранные в экспериментальном цехе, что называется, «на коленке». Первую завершили в ноябре 1944‑го, вторую — в конце января 1945‑го. Теперь предстояло выполнить данное в «Правде» обещание выпустить конвейерные машины в первой половине 1946 года. Номера выездной редакции «Правды» выходили с тревожными «шапками»: «Выпуск моторов машин «М-20» снова задерживается», «Сделан только один кузов «М-20»», «Один кузов хуже другого»… Трудности, казалось, непреодолимы. И все же, 14 августа 1946 года с конвейера сходит первая серийная «Победа». Конечно, то был конвейер, скорее, «для галочки». До конца года удалось наскрести опытно-промышленную партию — 23 машины. В следующем году там же собрали уже 601 машину.
Конечно, и Липгарту, и всему дружному коллективу конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ, создавшему такую передовую конструкцию, по сути — первый в мире четырёхдверный седан среднего класса с кузовом бескрылой формы, горько было видеть, как по основному заводскому конвейеру продолжала ползти довоенная «эмка».
Однако приходилось считаться с объективными причинами. В их числе острейший дефицит холоднокатанного листа для глубокой вытяжки. «Запорожсталь» лежала в руинах. А союзники-американцы понемногу начинали отказывать нам в поставках проката.
Парадоксально, но отчасти именно нехваткой нужного металла «Победа» обязана своей лаконичной формой. Предлагались варианты более скульптурного решения боковин кузова! Однако это ещё больше отсрочило бы освоение новинки. Липгарт как в воду глядел! Мало того, что создание штампов стало для автозаводцев новым опытом, так ещё сортамента требуемой ширины не поступало, и для таких крупных деталей, как крыша, приходилось сваривать заготовки из нескольких листов! Крылья (хоть заводчане и называли машину бескрылой, они, конечно, у неё были) сваривали из двух штамповок.
Московский ЗиС обязался разработать для ГАЗа технологию стыковой сварки листа, но слова не сдержал. Горьковским технологам пришлось осваивать сварку листов кузова с нахлёстом в 3 мм, предварительно прихватывая их контактной сваркой. Стыки залуживались свинцово-оловянистым припоем, затем рихтовались. 200, а то и 300 лишних килограммов на каждую машину!
И — неизбежно — чем больше «Побед» поступало в учреждения и личное пользование, тем стремительнее росло число рекламаций. Свою роль играл и психологический момент, стереотип восприятия. Автомобиль настолько расходился с представлениями пользователей о положенной им по должности машине, что подчас порождал анекдотичные претензии. Кто не слышал про генеральские папахи, упиравшиеся в потолок «Победы»! Казалось, ну сними ты свою папаху, голова не будет преть и не облысеешь прежде времени. Ан, нет! Возмущались генералы! Хотя, в освобождённой Европе горьковская новинка непременно вызывала фурор. Видный советский автомобильный инженер Павел Иванович Тараненко после войны возил замначальника советской военной администрации земли Бранденбург генерал-майора В. А. Чистова. В «Победе» они отправились 8 мая 1949 года на открытие монумента воину-освободителю в берлинском Трептов-парке. Фурор был полнейший, как среди немцев, так среди своих.
Сталин, всё-таки, обладал каким-то особым «верхним чутьём». Его первая неосознанная неприязнь к «Победе» теперь подтверждалась хлынувшим во все инстанции потоком нареканий. Их число нарастало и привёло к принятию 31 августа 1948 года Постановления Совета министров СССР за № 3298 «О мерах по устранению недостатков в качестве легкового автомобиля «Победа» Горьковского автозавода им. Молотова Министерства автомобильной и тракторной промышленности».
Постановление вышло грозным и нелицеприятным:
«Директор завода т. Лоскутов и главный инженер т. Майборода, а также главный конструктор автомобиля «Победа» т. Липгарт проявили безответственное отношение к выполнению задания Правительства по выпуску высококачественного автомобиля «Победа», в результате чего автомобиль выпускается с серьёзными конструктивными недостатками и производственными дефектами.
[…]
Министр автомобильной и тракторной промышленности т. Акопов не принял со своей стороны надлежащих мер к быстрейшему устранению выявленных недостатков автомобиля «Победа», наведению порядка в работе Горьковского автозавода им. Молотова по выпуску высококачественного автомобиля «Победа» и допустил ослабление требований к качеству изделий, поставляемых министерствами-смежниками для автомобиля «Победа».
Расстрельные выводы! От серьёзных последствий всех упомянутых спасла острейшая нехватка кадров в автомобильной промышленности СССР. А ещё то, что львиная доля дефектов возникла по вине смежников. Добрый десяток фамилий директоров заводов перечислены в постановлении!
А если разобраться, то обвинения выдвинуты несправедливые. Ни теперь, ни тогда легковые автомобили не создавались в столь сжатые сроки! Задача осложнялась послевоенной разрухой, кадровым голодом, а, главное, отсутствием у ГАЗа отработанного механизма обновления моделей. Ведь, по сути, «Победа» была всего лишь второй полностью новой самостоятельно легковой моделью завода! В то время как всего за 20 лет ГАЗ разработал 67 (!) конструкций, из которых 27 были приняты к производству.
Большинство дефектов, вменяемых горьковчанам, в наши дни отсеиваются ещё на этапе подготовки к производству, в сите доводочных испытаний. Длинный список. Первым пунктом шла стеснённая посадка пассажиров на заднем сиденье (генеральские папахи!). Отмечалось неудовлетворительное уплотнение дверных проёмов из-за конструкторских ошибок и низкого качества резинотехнических изделий (кузов прозовут «сосущим», так легко он вбирал пыль и влагу). Чрезвычайно низким было качество отделки, как внешней, так и внутренней: неровные поверхности, тусклая краска, плохой «хром», трескающийся карболит. Отваливались дверные ручки, стекла опускались сами собой и отказывались подниматься. Рассыпался подшипник переднего колеса («Молотова» подвёл «Каганович», — 1‑й Государственный подшипниковый завод им. Кагановича). Из-за неправильного конструкторского расчёта ломался кронштейн маятникового рычага рулевого управления. Шумел и быстро забивался сажей глушитель (он стоял далеко от двигателя, поэтому сажа, попадая в расширитель, не сгорала). При движении задним ходом дёргало сцепление. Просаживались из-за ненадлежащей обработки пружины и рессоры подвески. Отказывали реле-регулятор, спидометр, датчики давления масла и температуры воды. Неустойчиво звучал сигнал, вставали часы…
Львиную долю брака дали смежники. Те же часы АПЧ-2 (механические с электроподзаводом) поставлял Чистопольский завод. Конечно, никто не собирался снимать вину за просчёты с горьковских автозаводцев. Что-то объяснялось недостатком опыта, что-то — стремлением сократить сроки разработки. По признанию самого Липгарта, ошибочным было использовать для автомобиля глушитель ГАЗ-51. Запроектировать его в кузов поручили инженеру Витольду Крещуку. Липгарт защищает Крещука, хотя тот сразу после выхода постановления Совмина принялся на каждом углу ныть, что его заставили установить глушитель в задний свес поперёк продольной оси кузова. Липгарт принимает ошибку на свой счёт — глушитель помещён в единственно возможное место. Крещук ещё сыграет в судьбе Липгарта подлую роль, но эта история — за рамками рассказа о «Победе».
Постановлением Совмина предписывалось прекратить до 1 сентября 1948 года производство «Побед». Устранить все дефекты. Возобновить выпуск исправленной «Победы» 1 ноября 1948 года. В Постановлении указывался даже конкретный номер шасси, 5101, с какого должен начаться выпуск. Видимо, так Совмин СССР пресекал возможные подтасовки в отчётности. Постановление повремённо расписывало, какие именно улучшения следует внести в «Победу» до 10 сентября, до 1 октября, до 1 ноября. Директорам заводов-смежников указывалось, что для этого следует обеспечить. Фамилии звучали всё те же — в отличие от фамилий директора и главного инженера ГАЗа: их с должностей сняли, перевели на другую работу. Из ответственных за запуск «Победы» свою должность сохранил только Андрей Александрович Липгарт. Хотя ему и объявили, как напишет потом в воспоминаниях бывший главный конструктор МосЗиСа Борис Михайлович Фиттерман, «Государственный» выговор. Без Липгарта на ГАЗе дело не сдвинулось бы ни на шаг — и это прекрасно понимали и в Совмине, и в Кремле. А вот Фиттермана через два года упекли в лагеря, предварительно вручив Сталинскую премию за ЗиС-150 и наградив Орденом Трудового Красного Знамени за создание БТР-152. Сложная история у отечественного автомобилестроения!
Вернусь к «Победе». Новый директор завода ГАЗ т. Хламов и новый главный инженер т. Тахтаров, а также прежний главный конструктор т. Липгарт справились!
Например, «проблему генеральских папах» решили, просто удалив из подкладки подушки заднего сиденья слой ватина. Расстояние до потолка увеличили на 5–7 см — до 900 мм, почти как у правительственного ЗиС-110. Динамику машины хоть немного удалось «растормошить» с подачи инженера-трансмиссионщика Владимира Сергеевича Соловьёва (между прочим, будущего первого главного конструктора Волжского автомобильного завода!). Он предложил увеличить отношение главной передачи с 4,7 до 5,125. На государственных испытаниях машина покажет максимальную скорость 109,2 км/ч против 104,45 км/ч у варианта с более «длинной» главной парой.
Удивительный случай — Государственные испытания М-20 «Победа» провели «постфактум»! Формально, конечно, это были госиспытания новой модели — «Победы»-кабриолета. Однако наравне с ней в длительный испытательный пробег по стране отправился и исправленный серийный седан.
Сборку «Побед» возобновили 31 октября 1948 года — за день до определённого Советом министров СССР срока. А 29 декабря «Победа» пошла уже по конвейеру ослепительно красивого и чистого цеха, с огромным трудом отвоёванного у «союзного» авиамоторного завода № 466.
Обновлённую и успешно прошедшую госиспытания «Победу» показывали в Кремле 14 июня 1949 года, вместе с автомобилем большого класса ЗИМ. Сталин, намереваясь проверить высоту
|
|
</> |
Алюминиевый профиль V-паз: универсальный строитель современных конструкций 
доброе утро 
Сибиряка, внезапно скончавшегося в машине, дважды обокрали прохожие 
Срочно в номер: у нас торнадо! 
British Art. Художник Edward Burra 1905-1976 
Случайное фото 
Электровоз 10-КР 
Президенты США на ретрофото 
А вот это попробуйте 
