Вся правда о деньгах РЖД!

arguendi — 31.01.2014 Теги: Навальный Якунин В этой записи скрупулезно разберу всё, что касается хозяйственной деятельности РЖД - от двухэтажных вагонов и заплёванных тамбуров до неэффективных менеджеров и отмененных электричек... Поехали!



Я написал довольно много постов в поддержку Владимира Якунина. Как правило, сюжет строился по одной банальной схеме: какой-то мудак (чаще всего Навальный) писал что-то там блоггерско-разоблачительное в рамках масштабной кампании по черному пиару РЖД, а затем уже аргуенди, вздыхая, брался за свое перо и опровергал написанную ахинею. В принципе, мне нравилось (опровергать ахинею несложно), но в один прекрасный момент я понял, что это всё фигня.

Дело в том, что за годы упорной пропаганды у значительной части интернет-юзеров сложился определенный стереотип относительно РЖД: "компания убыточная", "управляется крайне неэффективно", "живет за счет госдотаций"... Поэтому что бы я там не писал в ответ на все грязные пасквили, существа вопроса это практически не касалось. Даже если условный Навальный постил какую-то очевидную чушь и ересь, критикующая общественность невозмутимо заявляла: да хрен с ним с Навальным, мы и без него знаем, какой треш творится на наших железных дорогах.

Корень этой идиотской позиции - незнание, банальное невежество. Мы ведь и в самом деле крайне мало знаем о компании "Российские железные дороги". Чем они дышат, что кушают, как зарабатывают денежки, на что их тратят... И обратите внимание: на эту тему не пишут и сами разоблачители! Пишут о чем угодно: о шубохранилищах, о детях Якунина, об Олимпиаде, безопасность на которой Якунин якобы не обеспечил(!), а вот о самом главном - ни словечка.

Такое молчание, естественно, наводит на определенные подозрения. Ну что тебе еще надо, Навальный? Ты же известный миноритарный акционер, сражающийся с неповоротливыми и коррумпированными госкорпорациями. Это же твоя поляна - копаться в финансовых бумажках, находить там косяки, а потом визжать на всю блогосферу, что всё украли и мы умрем... Что же ты не пользуешься этой возможностью? РЖД - открытое акционерное общество, а значит в силу закона обязано раскрывать огромный массив своей официальной отчетности и документации (от протоколов Совета директоров до бухгалтерии). Здесь даже акционером быть не надо и писать какие-то запросы на имя Якунина - все эти террабайты хранятся в открытом доступе. Однако, на эту тему Навальный упорно молчит и копаться в отчетах РЖД о проделанной работе явно не намерен.

Ну что ж... Как говорится в старинной русской пословице: что Навальному смерть, то аргуенди хорошо. И я решил покопаться. И вот что из этого вышло.


ПОКАЗАТЕЛИ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=31



В первой строке - данные по грузообороту (млрд тонно-километров), во второй - пассажирооборот (млрд пассажиро-километров).

Как видно, грузовые перевозки (основной бизнес РЖД) достаточно уверенно растут, спада никакого не наблюдается, и это с учетом всех кризисных процессов в мировой, и российской в том числе, экономике. Следовательно, по этой части можно смело сказать, что одиозная госкорпорация не расслабляется и предоставляет рынку услуги, которые оказываются востребованными. Пассажирские перевозки - да, идут скорее на убыль, но сие легко объясняется возросшей долей авиаперевозок, ставших за последние годы куда более доступными для граждан (+ 12% в год).

Идем далее. Сколько компания зарабатывает и на чем (цифры указаны в миллиардах рублей):



Первая строка - общая сумма доходов.
Вторая строка - доходы от всех перевозок, услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
Серым маркером выделена выручка конкретно от грузовых перевозок, фиолетовым - от пассажирских (резкое снижение последних в 2010 и далее связано с образование ФПК - Федеральной пассажирской компании, куда РЖД благополучно передали практически всю свою деятельность в этой области).

Итак, что же мы видим. Оказывается, доходы РЖД тоже растут! Блоггеры пишут-пишут, пишут-пишут, а доходы по чуть-чуть, но растут. Охотно верю, что темпы роста далеко не такие, каких мог легко бы добиться тот же Алексей Навальный или даже Борис Немцов. Не спорю. Ну так и времена сейчас, опять же, кризисные. Экономический рост застопорился. Мировая экономика в рецессии. Не до жиру, быть бы живу.

В общем, сказать здесь что-то плохое про Якунина у меня никак не получается. Убытками точно не пахнет.

Теперь посмотрим сколько компания тратит и на что:



Аналогично: первая строка - общий расход, вторая - расходы на перевозки и пр. Серым маркером выделены расходы на грузовые перевозки, фиолетовым - на пассажирские. Комментировать особо нечего. Объемы перевозок растут - соответственно, растут и вызванные ими расходы.

Далее. Итоговая прибыль по годам:



Первая строка - общая сумма
Вторая - прибыль от перевозок, услуг инфраструктуры и предоставления локомотивной тяги
Третья - от прочей деятельности
Четвертая - прибыль до налогообложения
Пятая - чистая прибыль

Комментировать эти цифры мне как неспециалисту довольно тяжело, с учетом того, что трудно даже выявить в них какую-то динамику. Тем не менее, возьму на себя смелость высказать непрофессиональное экономическое мнение. Конечно, прибыль - это главный показатель в любом бизнесе. И чем она выше, тем лучше и для бизнеса. Однако, если речь идет о системообразующих предприятиях, на мой взгляд, здесь куда важнее (для страны и экономики) не количество долларов, заработанных и распределенных РЖД между акционерами, а сам факт стабильной работы ж/д отрасли. То есть такого уровня компания, как минимум, должна работать на уровне самоокупаемости и предоставлять хозяйствующим субъектам свои услуги. Это основное, на мой взгляд, к ней требование. Нет убытков - уже хорошо. Ибо еще раз: главное макроэкономические значение РЖД - поддерживать кровеносную (транспортную) систему Российской Федерации. А если уж и прибыль от этого имеется, так вообще красота.

Кстати, насчет прибыли: эксперты в интернете постоянно сообщают об "убыточности" РЖД. Так и хочется довериться их авторитетным суждениям, однако, вышеприведенные циферки явно свидетельствуют об обратном. В 2012 году, например, железнодорожники заработали себе "чистыми" полмиллиарда долларов. Готов предположить, что уверенность блоггеров в их убыточности обусловлена масштабом этой цифры, которая на фоне финансовых показателей какого-нибудь Гугла или Эпла смотрится не ахти как. Полмиллиарда долларов?! Ой-вэй, не смешите меня, это не деньги. РЖД ничего не зарабатывает. РЖД не зарабатывает. РЖД - убыточная компания. Полмиллиарда долларов... Ну смешно же...


ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=35

Куда конкретно тратятся деньги, на какие проекты. Здесь без большой, подробной таблички никак не обойтись:




Главные задачи РЖД, согласно их Инвестиционной программе, следующие: повышение пропускной способности ж/д сети (строительство дополнительных главных путей, развитие ж/д станций); обновление парка подвижного состава; обеспечение эксплуатационной надежности и безопасности перевозочного процесса; модернизация транспортной инфраструктуры (возможности пропуска тяжеловесных грузовых поездов, пассажирских поездов с более высокими скоростями или новыми габаритами). Задачи вполне понятные и вопросов, думаю, ни у кого не вызовут. Вот и смотрим теперь:

"Собственные" проекты ОАО "РЖД" - рост с 217 млрд в 2009 г. до 406 млрд в 2012 г. Ответьте, пожалуйста, люди добрые, это хорошо или плохо, что за 3 года собственные инвестиции РЖД в полномасштабное развитие своей инфраструктуры выросли практически в 2 раза? Это и есть признак неэффективно управляемой компании?

И ведь растут все значимые показатели:
- обеспечение безопасности на ж/д транспорте - с 35 млрд до 66 млрд;
- снятие инфраструктурных ограничений в регионах России - с 91 млрд до 178 млрд;
- повышение транспортной доступности для населения страны - с 9 млрд до 36 млрд.

Как это выглядит в реале? Берем новости за первое полугодие 2013 года:

- приобретено и поставлено на железные дороги России 213 вагонов моторвагонного подвижного состава на сумму более 6 млрд 350 млн рублей;

- 7,7 млрд рублей направлено на строительство и реконструкцию искусственных сооружений;

- отремонтировало 5018 км пути;

- закуплено 387 локомотивов на сумму 38,8 млрд рублей. Здесь, пожалуй, стоит особо отметить, что в 2013 году инвестиционной программой ОАО "РЖД" была предусмотрена закупка беспрецедентного с момента создания компании количества локомотивов - 770 единиц на общую сумму 77,6 млрд рублей;

- 8 апреля ОАО "РЖД", Siemens и Группа Синара подписали соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного машиностроения и энергетики. Партнеры договорились о расширении модельного ряда магистральных грузовых локомотивов, а точнее о производстве односекционных электровозов переменного и постоянного тока с асинхронным тяговым приводом на совместном предприятии "Сименс" и Группы Синара "Уральские локомотивы". Предполагается, что до 2020 года российским железным дорогам поставят 350 подобных электровозов.

А вот новости второй половины 2013-го:

- 1 августа ОАО "ФПК" (дочерняя компания ОАО "РЖД") и ОАО "Тверской вагоностроительный завод подписали договор о поставке 15 двухэтажных пассажирских вагонов с креслами для сидения. Вагоны предназначены для движения на скоростях до 160 км/ч и будут оборудованы системами кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетами, точками Wi-Fi для доступа в интернет, информационными табло и энергосберегающими светильниками. Все вагоны в соответствии с договором будут переданы ОАО "ФПК" в 2015 году.

- 31 октября 2013 г. на Транссибирской железнодорожной магистрали открыт новый Облученский тоннель длиной 862 метра (строительство началось осенью 2011 года).

Пожалуй, с примерами хватит.

Добавим еще только в качестве общей информации: за 10 лет своей деятельности ОАО "РЖД" инвестировало в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов свыше 4,3 трлн рублей. За это же время компанией было погружено более 12,8 млрд тонн грузов и перевезено около 11,7 млрд пассажиров.

И тут меня чисто по-блоггерски осенило: а может ну их на фиг - все эти новые вокзалы, новые тоннели, новые поезда? Какой там у нашего брата-блоггера показатель эффективности для транспортных компаний? Уровень заплеванности тамбура в местной электричке?


МЕЖДУНАРОДНАЯ АКТИВНОСТЬ

Для затравочки пара прошлогодних новостей:

- 4 апреля - между ОАО "РЖД", АО "Татравагонка" (Словакия) и ОАО "ТрансКонтейнер" подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве при разработке, изготовлении и проведении испытаний скоростной платформы на штампосварных тележках. При этом стороны будут исходить из приоритетности использования российских комплектующих.

- 23 мая - ОАО "РЖД" и АО "Железные дороги Сербии" подписали контракт на строительство и реконструкцию сербских железных дорог.

Но это всё мелочевка в сравнении с чуть более ранним событием. Самая громкая сделка в данном направлении - это, безусловно, покупка в ноябре 2012 года 75% акций компании Gefco у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroen. Короче говоря, РЖД взяли и купили себе одного из ведущих европейских поставщиков интегрированных логистических услуг для промышленных предприятий. О масштабе сделки говорит ее цена - 800 млн евро за пакет.



Давайте разберемся, на что конкретно были потрачены эти колоссальные денежки. Вдруг еще окажется, что куда эффективнее было бы пустить за их счет бесплатные электрички для блоггеров.

Почти 6 лет назад распоряжением Правительства от 17.06.2008 № 877-р. была определена одна из ключевых целей Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. - реализация транзитного потенциала России на базе интеграции наших железных дорог в международные транспортные системы. То есть создание современного и эффективного транспортного коридора Европа-Азия. На саммите АТЭС во Владивостоке в сентябре 2012 Владимир Путин придал этой задаче буквально геополитический характер - от успешной ее реализации во многом зависит и экономика создаваемого Таможенного Союза, и наше место во всем евразийско-тихоокеанском регионе. Совсем не случайно 7 ноября прошлого года в Астане главы российских, белорусских и казахстанских железных дорог подписали план-график мероприятий по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Это действительно дело государственной важности.

Рынок транспортных перевозок - колоссальный рынок. Например, в 2011 году экспортный грузопоток нашего соседа Китая составил 1,9 трлн. долл. США, при этом большая его часть приходилась на контейнерные перевозки. Из них в направлении Европы, т.е. через транспортный коридор по территории России, потенциально могут проходить до 20% объемов. Но для того, чтобы этот поток пошел, необходим эффективный логистический рынок, с которым в России, увы, беда. Сегодня логистика - это куда больше, чем просто перевозка товара из точки А в точку Б. Современные 3PL/4PL-операторы - это такие мощные и продвинутые компании, которые полностью берут на себя ответственность за управление транспортно-логистической деятельностью своих клиентов, от складских запасов до самих перевозок. Кому интересно, более подробно об этом можно прочитать, например, здесь. За счет своего масштаба эти операторы в состоянии предложить каждому из клиентов более эффективные решения, чем те, что клиенты могут разработать и реализовать самостоятельно. В общем, все довольны и рады, и, главное, все в прибытке.

В России ничего этого нет (точнее раньше не было). И это, понятное дело, не вина РЖД и персонально Якунина, а лишь одно из печальных последствий нашего общего экономического и технологического отставания от Запада. Но как бы там ни было, косяк серьезный. Например, благодаря ему для многих наших несырьевых экспортеров фактически закрывается выход на международные рынки. Или взять затраты российского бизнеса на логистику - еще совсем недавно они составляли около 20% ВВП (около 200 млрд. долл. США в 2009 г.), что значительно выше аналогичных показателей в США (около 10%) или ЕС (около 6-12%). Понятное дело, повышение эффективности отечественной логистической инфраструктуры - задача первостепенная, но реализация ее затруднена целым рядом объективных и субъективных факторов. Выход? Варианта всего два - либо создавать нечто своё на базе уже существующих мощностей (дело очень длительное, затратное и рискованное - у нас тупо нет времени ждать и "учиться на своих ошибках"), либо покупать велосипед у тех, кто его уже изобрел. Причем покупка логистических компаний транспортниками - вовсе не российское ноу-хау. Например, логистические подразделения крупнейших европейских транспортных компаний, таких как Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Национальная компания железных дорог Франции), были созданы именно за счет приобретения логистических операторов (Stinnes и Geodis).

Что характерно - создание логистической компании, позволяющей РЖД выходить на международные рынки транспортных перевозок - давнишняя цель Якунина. Вот новость из далекого уже 2007 года: Владимир Якунин и председатель правления АО "Немецкие железные дороги" (Deutsche Bahn AG) Хартмут Медорн обсудили создание логистической компании и договорились о подписании соответствующего договора в конце июня 2007 года. Сразу после подписания этого документа ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием железных дорог Китая.

Тогда не срослось. Но, как известно, если гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе.

Пока о конкретных позитивных результатах в этом направлении лично мне говорить рано - сделка по GEFCO закрылась в конце 2012 года, а отчетность за 2013 год еще не озвучена. Но я почему-то склонен полагать, что такого рода инвестиции приведут не только к снижению собственных логистических издержек РЖД и резкому росту их выручки от предоставления соответствующих услуг, но и окажут оздоровительное воздействие на весь наш транспортный рынок в целом, и даже на всю экономику. Такой вот неэффективный Якунин. Не мыслит он стратегически.

Тут, кстати, про него очередной слух запустили по интернету - вот-вот грядет увольнение. По-видимому, это становится уже "доброй" традицией - еще свежа в памяти прошлогодняя его "отставка". Обсуждать здесь, считаю, нечего. А всем горе-"инсайдерам" ответственно заявляю: не дождетесь!
___________________

Братцы, я устал уже всё это писать...

И особенно мои руки опускаются от осознания того факта, что не озвучено даже половины из того, что следовало бы в деталях рассказать всем креативным блоггерам. Сама постановка вопроса немного бесит - почему я должен рассказывать каким-то идиотам очевидные вещи? Если ты, дебил из интернета, берешься судить об РЖД, то причем тут твой личный опыт поездки на плохо отапливаемой пригородной электричке? Конкретной экономической информации о компании - пруд пруди. Вся она - общедоступна и, бывает, даже собрана в конкретном месте. Заходим, например, вот на эту страничку РЖД, выбираем интересующий нас год и смотрим. Я выбрал 2013-й.

- 23 января - начал курсировать поезд "Ласточка" - продукт сотрудничества компании ОАО "РЖД" и "Сименс АГ". Поезд предназначен для пригородных пассажирских перевозок, максимальная скорость движения - 160 км/ч.

- 12 февраля - дочка РЖД и немецкая компания Knorr-Bremse создали в России СП по производству высокотехнологичного тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава России и стран СНГ. Предприятие будет располагаться в Тверской области, где уже началось строительство завода в соответствии со всеми мировыми стандартами. Открытие запланировано на середину 2014 года, выход на проектную мощность - к концу 2015 года. На предприятии будет создано около 400 рабочих мест.

- 1 августа - в МинВодах состоялась торжественная церемония открытия пассажирского вагонного депо и презентация новых двухэтажных пассажирских вагонов.



- 1 ноября - в первый рейс отправился двухэтажный поезд №104/103 Москва - Адлер. Для пассажиров двухэтажного поезда установлен специальный тариф, в соответствии с которым стоимость проезда в купе будет ниже на 30% по сравнению с одноэтажными поездами, курсирующими на данном маршруте. РЖД опустило цены?! Да кому это интересно!

- 28 октября - открыт новый вокзал в Адлере - современный транспортно-пересадочный узел, объединяющий все виды пассажирского транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный и морской (при перспективном строительстве причалов). Терминал связан интермодальным сообщением с сочинским аэропортом.



Терминал имеет 7 уровней. Общая площадь комплекса - почти 30 тыс. кв.м. Единовременно в нем могут разместиться около 2 тыс. пассажиров. Пропускная способность - 15 тыс. человек в час. В сутки новый терминал может обслуживать 56 пар поездов дальнего и пригородного сообщения, а также 4 поезда-аэроэкспресса в час.

Ну и раз уж зашла речь про Сочи, стоит напомнить, что РЖД полностью выполнило свои обязательства по подготовке транспортной инфраструктуры к проведению Зимних Олимпийских игр в Сочи. Выполнило в срок. Никаких разговоров об откатах и распилах я не слышал даже от смелых креативных блоггеров, а это уже о многом говорит. В целом за 5 лет РЖД реализовали в Сочи 10 новых проектов, в том числе: грузовые терминалы для приема поступающих в регион строительных материалов (до 14 млн тонн грузов в год); ж/д ветка Адлер – Аэропорт Сочи; для увеличения пропускных способностей железнодорожной линии Туапсе – Сочи, пролегающей по береговой линии Черного моря, построено 30 км дополнительного пути; реконструированы и полностью приспособлены для использования лицами с ограниченными физическими возможностями остановочные пункты Дагомыс, Хоста, Мацеста и Сочи; на территории пансионата Мыс Видный построен спальный корпус, в котором также будут проживать гости Олимпиады.

Как нетрудно заметить, ничего нового я здесь не рассказываю. Факты общеизвестные. Однако, критикующая и вечно недовольная общественность почему-то воспринимает их как нечто само собой разумеющееся. Дескать, нашли, чем гордиться - вокзал новый построили. Я, конечно, готов отказаться от переполняющей меня гордости за новый вокзал, но только пусть мне назовут уже те критерии, по которым стоит оценивать эффективность РЖД, раз новые вокзалы и поезда - "это не показатель".

А вот еще несколько сюжетов на тему "неэффективности" госкорпорации:

- в 2013 году ОАО "РЖД" на выполнение обязательств, предусмотренных Коллективным договором, направило около 104 млрд рублей. 3 с лишним миллиарда долларов направлено в прошлом году на выполнение обязательств компании перед своими работниками! Т.е. речь идет не гарантированном законом минимуме, а именно о дополнительных "бонусах", предоставляемых в рамках масштабной социальной политики РЖД. Кто-то учитывает эти 3 млрд долларов при оценке эффективности Якунина как менеджера? Кстати, среднемесячная заработная плата работников ОАО "РЖД" за 2013 год составляет более 39 тыс. рублей. Рост к прошлому году - 8,9%.

- Дирекцией железнодорожных вокзалов заключены соглашения о привлечении более 262 млрд рублей внебюджетных инвестиций для реализации инфраструктурных проектов в Москве и регионах. Любимый аргумент в пользу неэффективности РЖД - это клятвенное заверение блоггеров, что всё хорошее, что делается компанией, делается за счет бюджета, практически за счет самих блоггеров (они ж налоги платят!). Можно подумать Якунин те проекты, что финансируются из казны, лично для себя делает. Но вот мы видим конкретный пример того, как РЖД умеет привлекать сторонние инвестиции - взяли и организовали почти 9 млрд долларов. И что? Кто-нибудь из недовольных блоггеров хоть слово сказал доброе?

- железнодорожники представили вчера новую модель реализации ВСМ Москва — Казань, согласно которой большая часть проекта будет строиться по концессии. РЖД за свой счет построит первый участок - от Москвы до Владимира. История с ВСМ (ВСМ-2) в последнее время напоминает трагикомедию. Сколько Якунин не бьется за реализацию этих стратегических для страны проектов, постоянно натыкается на какие-то непреодолимые препятствия. Недавно вот г-н Медведев предложил не торопиться и дождаться «более энергичной экономической ситуации». Давайте, конечно, подождем, чего уж там! Суть этих ожиданий очевидна - некоторые силы в Правительстве очень не хотят, чтобы РЖД получило данные проекты, ибо это отразится на стоимости компании, а кому-то очень хочется ее приватизировать и при этом еще не переплачивать. Якунин не сдается и раз за разом предлагает новые варианты. Например, как сейчас - ребята, давайте мы уже за свой счет построим участок трассы, только давайте уже начнем наконец строит! Это эффективная позиция топ-менеджмента или неэффективная? Какой-нибудь блоггер объяснит мне на пальцах, в чем здесь косяк Владимира Ивановича?


КРЕДИТНЫЙ РЕЙТИНГ РЖД

На мой непрофессиональный взгляд, лучший способ оценить эффективность управления компанией - это узнать на каких условиях ей дают кредиты. И дают ли вообще. Общую информацию по кредитному рейтингу РЖД можно посмотреть здесь. А в качестве конкретики приведу ставки еврооблигаций РЖД:



Если вы мне найдете еще одну российскую компанию, которая привлекает займы на иностранных рынках под 2,177%, я буду очень признателен. Я, конечно, понимаю, что европейские и американские фонды, в отличие от наших блоггеров, не в курсе, что РЖД вот-вот рухнет в пропасть. Но почему-то проклятым буржуям конкретно в этом случае доверяю чуть больше. Наверное, потому, что они умеют считать свои деньги и не рисковать ими по чем зря.

Кстати, кому интересно, ставки по рублевым облигациям (в среднем около 8%) можно глянуть вот тут.


ПРИГОРОДНЫЕ ЭЛЕКТРИЧКИ

Тема животрепещущая, ибо затрагивает интересы огромного количества людей, пользующихся данным видом транспорта - ежегодно это около 1 млрд(!) пассажиров. Детально вдаваться в этот вопрос уже нет никаких сил - придется написать еще столько же писанины по Федеральной пассажирской компании. Нет уж, пусть другие энтузиасты пишут.

Однако, одну полезную ссылочку, вкратце раскрывающую суть проблемы, я все же дам:

С 2011г. все пригородные пассажирские перевозки в России осуществляют ППК (пригородные пассажирские компании, сейчас их 26). Они предоставляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, на основе которых субъекты РФ принимают решение о стоимости проезда и возмещении из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков от недоиндексации тарифов (тарифы как правило устанавливаются ниже экономически обоснованного уровня).

...Пригородный комплекс в принципе убыточен, это факт. Поэтому программой предусмотрена финансовая поддержка ППК - за счет региональных бюджетов. Однако зачастую местные власти ссылаются на нехватку средств. Так, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в 2012г. полностью компенсировали убытки от перевозок только 16 регионов, еще в пяти субъектах (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область) субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный. 37 регионов компенсировали менее 50% убытков, а три региона (Курганская, Владимирская и Вологодская области) вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете.

Якунин ваще неэффективный какой-то! Неужели так трудно сделать нормальные дешевые электрички по всей России? Любой блоггер давно бы уже сделал!
__________________________


Всё, господа, я окончательно устал. Даже нет сил на красивый финальный вывод, чтобы Якунин был весь в белом, а его оппоненты в известной субстанции.

Читайте, изучайте, делайте выводы. Кстати, буду рад, если меня ткнут наконец-то носом в достойную критику РЖД, где какой-нибудь умник разобрал по полочкам показатели ее деятельности и убедительно продемонстрировал, что руководство компании - неэффективные бездари. Буду весьма признателен.



Владимир Иванович просил передать, что он тоже устал спорить с идиотами. Но тоже, увы, приходится.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив